上證報中國證券網(wǎng)訊 “（鋰電池）要積極挖掘電動船舶和低空經(jīng)濟的新藍海，打造下一個增長點?！痹?0月17日-19日舉辦的2024先進電池產(chǎn)業(yè)集群論壇上，中國工程院院士、先進電池材料產(chǎn)業(yè)集群名譽理事長陳立泉作主題演講表示。

　　如何積極挖掘電動船舶和低空經(jīng)濟的新藍海，抓住全球綠色轉(zhuǎn)型和技術(shù)創(chuàng)新帶來的機遇，是該論壇主要討論的話題之一。針對現(xiàn)有電池技術(shù)水平均未能完美滿足電動船舶及eVTOL（電動垂直起降飛行器）的需求，多位與會嘉賓提出混合動力等方案的新思路。

　　船舶電動化需求迫切

　　欣旺達商用車船事業(yè)部總經(jīng)理陳小源作報告表示，航運是全球溫室氣體排放的重要來源之一。船舶運輸量占全球貿(mào)易運輸總量超80%，綜合經(jīng)濟性良好。但傳統(tǒng)船舶燃油消耗大、廢氣污染嚴重，在“雙碳”目標下，節(jié)能環(huán)保呼聲日益高漲。

　　陳小源報告顯示，全球每年船用燃油消耗約2.7億噸，占全球燃油消耗總量的6%；全球每年航運業(yè)碳排放量約8億噸，占全球碳排放總量的2.4%；全球每年船舶污染物排放量高達3000萬噸，其中硫化物占全球排放總量的4%，氮氧化物占比7%。

　　陳小源稱，目前全世界市場電動化滲透率低于0.1%，前景可期。據(jù)智能新能源船舶技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟預測，至2030年電池船舶份額有望達到15%。

　　除了政策上的推動，從市場上來看，船舶電動化亦有其必要性。陳小源報告顯示，據(jù)測算，至2026年，因不符合碳減排要求，我國船舶的碳稅支出，僅歐洲航線就可能達38.17億元?！八哉f，（船舶電動化）從市場來看肯定是迫切的，我們需要做船舶電動化的變革?！标愋≡捶Q。

　　國外市場研究公司Research and Markets發(fā)布《2015-2024全球電動船舶、小型潛艇及自動水下船舶的市場報告》顯示，由于新性能、可承擔的成本、法律禁令或內(nèi)燃機受限，電動船舶市場正迎來快速增長。報告發(fā)現(xiàn)，電動船舶市場，包括水上及水下，將從2013年的26億美元(約合人民幣161.4億元)快速增長到2024年的73億美元(約合人民幣453.1億元)。

　　低空經(jīng)濟展示巨大發(fā)展前景

　　低空經(jīng)濟作為潛在萬億級別空間的產(chǎn)業(yè)，當前產(chǎn)業(yè)帷幕正徐徐展開，有望成為推動產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力、擴大內(nèi)需消費的又一潛在抓手。

　　“現(xiàn)在人們已站在歷史新的起點，進入大航空甚至是大航天時代的開端?！睆V東省大灣區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長張瑞鋒說。

　　賽迪研究院發(fā)布的《中國低空經(jīng)濟發(fā)展研究報告（2024）》顯示，2023年中國低空經(jīng)濟規(guī)模達5059.5億元，增速達33.8%。預計到2026年，低空經(jīng)濟規(guī)模有望突破萬億元，達到10644.6億元。

　　據(jù)Bellwether Industries 聯(lián)合創(chuàng)始人余知洋報告指出，低空經(jīng)濟的使用典型的使用場景分別為貨物運輸，然后農(nóng)業(yè)植保、公共事業(yè)、載人客運以及競速娛樂。

　　其中，客運作為低空經(jīng)濟的主要使用場景之一，客運將是低空經(jīng)濟飛行器體現(xiàn)其獨特優(yōu)勢的主戰(zhàn)場。余知洋稱，通過綠色、小巧、靈活、安靜等特點，載客低空飛行器將能夠充分使用空域資源，更加快速便捷地把乘客送達目的地，極大地提升通勤效率。

　　根據(jù)Grand View Research的預測，到2030年，全球載客eVTOL的市場份額將達到288億美元，CAGR（復合年均增長率）為54.9%。

　　多種動力方案被提出

　　EVTank統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，電動船舶和船舶換電的快速發(fā)展將帶動對鋰電池的需求量快速增長，預計到2025年船舶用鋰電池將達到1.4GWh，2030年將達到21.9GWh。2026年中國電動船舶市場規(guī)模將達到367.5億元。

　　鋰電池是新能源動力的重要組成部分，但目前若作為單一動力來源，也有其局限性所在。

　　陳小源表示，3000噸級的船從廣西到廣東，需要差不多1萬度電，配備1萬度電池的價格已超傳統(tǒng)船舶總額，難體現(xiàn)經(jīng)濟價值。另一方面，船舶只能在水域運行，水域?？烤窒抻诖a頭，碼頭又局限于數(shù)個泊位。充電對泊位的占用，會影響船舶裝卸貨，導致碼頭的運營效率過低。

　　陳小源從里程焦慮角度，提出兩個方向，一是內(nèi)燃機和電池組配合為船舶提供動力，通過短距離用電，長距離用油的互補方式提高船舶的續(xù)航里程；二是通過快充實現(xiàn)快速的補能，來解決里程焦慮及增加港口運營效率。

　　陳立泉則認為，電動船舶的希望是換電模式。他分析，船舶的購買者很多是私人公司，既要買船又要買電池會導致經(jīng)濟負擔太重。采用換電+租賃的模式可以縮短補能時間和減輕用戶的經(jīng)濟負擔，便于推廣。

　　eVTOL方面，張瑞鋒認為，eVTOL要求電池高安全、高能量密度、高功率密度，現(xiàn)有電池技術(shù)水平均未能完美滿足eVTOL對于電池能量密度和功率密度的要求。

　　張瑞鋒分析，氫燃料電池能量密度高、充能速度快、低溫性能好，但目前氫燃料電池仍處于商業(yè)化早期階段，“我們預計氫鋰混動系統(tǒng)有望成為過渡方案?！?/span>

　　氫鋰混動系統(tǒng)方案，同樣受到余知洋的認可。余知洋表示，目前主流eVTOL的電池能量密度約285Wh/kg，僅能滿足短途的城市內(nèi)公共交通需求，要達到較長公共交通，電池能量密度需達到400Wh/kg以上，目前仍需要時間達成。

　　“除了繼續(xù)進行鋰電池的開發(fā)以外，可考慮氫燃料電池的開發(fā)，不同技術(shù)互為備份，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”余知洋稱。（李子?。?/span>