8月25日晚間，公司發(fā)布公告，擬設(shè)立綠擎電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項(xiàng)目總投資109億元；同時(shí)參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項(xiàng)目總投資36.9億元。

車企苦原材料上漲久矣。回溯今年7月份，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示，動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷上漲，目前除特斯拉和比亞迪外的新能源整車廠都是虧損的，笑稱公司是在為電池廠打工，并直言廣汽集團(tuán)已經(jīng)在做電池。

事實(shí)上，此前已有知情人士透露廣汽集團(tuán)正在籌建動力電池公司及動力電池量產(chǎn)生產(chǎn)線，而隨著今日電池產(chǎn)業(yè)化投資計(jì)劃的發(fā)布，廣汽集團(tuán)自產(chǎn)電池靴子落地。

目前，廣汽集團(tuán)旗下主要新能源汽車生產(chǎn)載體廣汽埃安標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)能為20萬輛/年，第二工廠預(yù)計(jì)2022年四季度投產(chǎn)，屆時(shí)整體產(chǎn)能將達(dá)40萬輛/年。若按單車平均搭載電量50KWh簡單測算，自產(chǎn)電池產(chǎn)能可以滿足自主配套需求。

據(jù)介紹，前述項(xiàng)目首款核心產(chǎn)品為自主磷酸鐵鋰電芯，在整包體積利用率和體積能量密度方面處于行業(yè)領(lǐng)先水平。在今年6月28日的廣汽科技日上，廣汽集團(tuán)發(fā)布了基于微晶技術(shù)的新一代超能鐵鋰電池技術(shù)，相較于市面上量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯，前述電池質(zhì)量能量密度提升將13.5%，體積能量密度提升20%。

今日，廣汽集團(tuán)還“劇透”了參股公司廣州巨灣技研有限公司的下一步投資計(jì)劃，將斥資36.9億元量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)。企查查數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團(tuán)及下屬全資子公司廣汽資本有限公司累計(jì)持有廣州巨灣技研有限公司35.88%股份。

新能源汽車下游需求持續(xù)放量，鋰電資源端供不應(yīng)求，自去年以來價(jià)格節(jié)節(jié)攀升，并將成本壓力層層傳導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤重心上移，處于最末端的整車廠盈利空間被不斷壓縮，極端情況下還會面臨材料短缺“無米下鍋”的風(fēng)險(xiǎn)。

在此背景下，車企將目光瞄向了新能源汽車核心零部件——?jiǎng)恿﹄姵?，除了過去向電池廠長協(xié)鎖單以外，近年來更是涉足“深水區(qū)”，將自產(chǎn)電池提上議事日程。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，活躍在中國市場的29家主流車企均通過自建、合建及入股的方式布局有電池產(chǎn)能。

特斯拉很早就意識動力電池保供的重要性，并與松下聯(lián)合運(yùn)營美國內(nèi)華達(dá)州超級工廠，用于生產(chǎn)動力電池；比亞迪作為產(chǎn)業(yè)鏈一體化企業(yè)，其全系車型均搭載自主電池；長城汽車旗下動力電池企業(yè)蜂巢能源近年來擴(kuò)產(chǎn)動作頻頻，今年1-7月裝車量達(dá)3.17GWh，位居國內(nèi)第六。

今年7月，大眾集團(tuán)首座歐洲電池工廠破土動工，并宣布2030年前將與合作伙伴向電池業(yè)務(wù)投資超200億歐元；蔚來也已組建超400人的電池相關(guān)團(tuán)隊(duì)，將在2024年推出800V高壓平臺電池包，并將小規(guī)模投產(chǎn)磷酸錳鐵鋰電池，供應(yīng)蔚來子品牌阿爾卑斯。

業(yè)內(nèi)人士表示，動力電池產(chǎn)線投資大且周期長，且具有一定的技術(shù)壁壘，做出產(chǎn)品或許簡單，但想要做精卻不容易。當(dāng)前，車企布局動力電池領(lǐng)域主要是出于保供降本需求，或許會對既有電池廠市場空間造成一定擠壓，但實(shí)現(xiàn)替代的可能性較小，在下游市場擴(kuò)容、技術(shù)更迭加速的情況下，動力電池賽道仍將充滿機(jī)會；而如若后續(xù)原材料價(jià)格趨于平穩(wěn)，產(chǎn)業(yè)分工、成本核算會更趨向精細(xì)化， 掌握成本及技術(shù)核心優(yōu)勢的企業(yè)將會獲得更大的話語權(quán)。